Huracán. 48º de escora

AGUSTÍN GONZÁLEZ MORALES
Publicaciones en la Revista General de Marina

 

 

Si no sabes rezar…

 

Mi buen amigo, el teniente coronel de Infantería de Marina Francisco Yusty Bastarreche, me ha hecho llegar un documento sorprendente, extraído del Cuaderno del Comandante del B/E  Juan Sebastián de Elcano. No se trata del Cuaderno de Bitácora, que normalmente rellenan los oficiales de guardia, sino de uno escrito de puño y letra por el propio Comandante, donde anota aquellos datos y acontecimientos relevantes, que considera que debe conocer quien le releve en el mando. Es, concretamente, el que escribió su padre, el capitán de fragata José Yusty Pita, desde septiembre de 1953 hasta el mismo mes de 1955. 

Todos los marinos hemos sufrido en la mar algún que otro temporal. Y solemos contar esta experiencia con no poco orgullo por haberla superado. Pero, ¡un huracán!, como el que narra el CF Yusty, y a bordo del Elcano, con escoras que llegaron a los 48º… No creo que sean muchos los que hayan pasado por semejante trance.

En realidad no sé cómo me atrevo a firmar este artículo. Me explico: enseguida voy a dejar que sea el propio CF Yusty Pita quien describa lo que pasó en la navegación desde Charleston (EEUU) hasta Funchal (Madeira), a partir del 6 de enero de 1955: ¡menudo regalito de Reyes! Mi trabajo se reduce a los pies de página (he intentado que el lenguaje empleado pueda ser entendido por cualquier persona, aunque no sea marino),  a las aclaraciones que introduzco entre corchetes [ ], que no figuran en el original, y a las figuras que, algo retocadas, han sido extraídas del Libro de Maniobra del Elcano (publicación 298 de la Escuela Naval Militar) y de Internet. 

 

Disfruten, lectores, con este texto que emplea vocablos tan marineros. E imagínense a bordo del Elcano pasando por lo mismo que aquí se narra. Y no olviden aquel dicho de la mar “Si no sabes rezar…”.  

 

 

 

 

 

 

Fotografía del CF Yusty Pita, en la cámara del comandante del Elcano, en Buenos Aires. Se desconoce la identidad de la persona con la que está departiendo. (Extraída del libro “Juan Sebastián de Elcano, Embajador y Navegante” de José Cervera Pery y Rafael Estrada Giménez).  

 

El día seis de enero [de 1955], la proximidad de una baja hizo aumentar el viento hasta treinta nudos en las rachas, y la mar a muy gruesa. Se antagalló en primera faja [se entiende que se antagalló cada cangrejo] desde esa noche hasta la mañana del día 7, y se cargaron las velasaltas, incluso el velacho. Los balances no pasaron de 22º.

El día 8 continuó el mal tiempo, llegando los balances a sotavento a 35º, y el 9, a 30º.

 

El día 10 continuó el viento alrededor de 38 nudos en las rachas (fuerza 8) . Entre las 1145 y 1200 [horas] de ese día, la aguja de la corredera llegó a 15,5 (quince y medio nudos) . Como el viento relativo pasó ampliamente de 20 nudos, se cargaron el juanete y las tres escandalosas popeles, que iban dadas [es decir, después del día 7, cuando se “cargaron las velas altas, incluso el velacho”, como se cita en el primer párrafo, y el momento descrito ahora, se tuvieron que dar de nuevo las velas altas. 
Por la tarde, a la vista de la carta meteorológica, que daba una baja en la costa de los EEUU en latitud 30º, nos pusimos popa al viento, para bajar en latitud y asegurar que nos pase [la baja] por encima, pues probablemente irá al ENE . Esa tarde y noche, las rachas entraban en 40 nudos (entre 8 y 9 Beaufort) con mar arbolada, pero los balances no pasaban de 25º. 

El día 11 fue mejor y desde las 16 horas empezó a caer el viento hasta convertirse en calma, hasta el alba del 12, en que empezó a aumentar, llegando a mediodía el viento real a 45 nudos (entre 10 y 11 de fuerza), continuando así en rachas, aumentando la mar del NW , que fue dominando, poco a poco, a la del SW arbolada que había antes. Esta combinación de mares resultó molesta, pues entraba agua continuamente en cubierta.

 

 

Para alejarnos de la baja productora de este desaguisado (de 985 milibares , que estaba a 90 millas al N de nosotros), arrumbamos, con el viento por la aleta de Br , a rumbos comprendidos entre el 130º y el 145º; hasta la medianoche del 13 al 14 que, por ir aumentando el viento, se fue reduciendo aparejo, quedando con [los] cangrejos en [la] última faja [la segunda en el caso de los cangrejos, y la tercera en la cangreja] y [el] velacho bajo.

En la primera hora del 14 se arrió el velacho [se entiende que el bajo, pues era el que iba dado] y se continuó al [rumbo] 130º, hasta las 0330 [horas], que se dio la capa .

En la madrugada, el viento era huracanado y por encima de los 50 nudos, y en rachas se calculó (porque el anemómetro no mide más de 50 nudos) que llegó a 70 [nudos]. Empezó a faltar la randa de envergue del pico de [la] cangreja , por lo que se cambió por el triángulo de capa [se supone que el párrafo anterior, donde queda dicho que “se dio la capa”, es un anticipo de lo que se describe aquí] y, a continuación, se hizo la misma maniobra en el resto del aparejo que iba dado [se entiende que se izaron dos triángulos de capa más y, probablemente, en proa la trinquetilla , pues esta vela de cuchillo es también aparejo de capa].

Para alejarnos de la baja productora de este desaguisado (de 985 milibares , que estaba a 90 millas al N de nosotros), arrumbamos, con el viento por la aleta de Br , a rumbos comprendidos entre el 130º y el 145º; hasta la medianoche del 13 al 14 que, por ir aumentando el viento, se fue reduciendo aparejo, quedando con [los] cangrejos en [la] última faja [la segunda en el caso de los cangrejos, y la tercera en la cangreja] y [el] velacho bajo.

 

Aparejo de capa: Triángulo de capa en Mesana, Mayor Popel y Trinquete, Trinquetilla

 

Estas operaciones se vieron extraordinariamente dificultadas por la terrible fuerza del viento que, de 0400 a 0800 horas, llegó en muchas ocasiones a 75 nudos , y quedó entablado en fuerza 11 del W .

Por si fuera poco, el agua embarcada continuamente, lo mismo por barlovento que por sotavento , produjo cortos y tierras en los chigres del alcázar , y hubo que pasar [durante] veinte minutos el gobierno a mano, porque cayó el automático del cuadro . 
Con los triángulos [de capa] popeles y el cangrejo de trinquete en segunda faja [anteriormente, no se llegó a dar el triángulo de capa del trinquete], nos mantuvimos a la capa por Er [mantener el cangrejo trinquete en segunda faja es una característica que define muy bien el arrojo del CF Yusty quien, como buen marino que era, quería que el buque tuviese algo de arrancada avante... Pero la mar manda, por eso a las 1200 se vio obligado a... … a lo que viene a continuación], hasta las 1200 [horas] en que, al dar el primer balance de 40º consideré prudente aproar más la amura a la mar, y puse avante el motor con la caña de orza ; pero, antes de encontrar la posición de equilibrio, el barco dio un balance de 48º , por lo que arrié el cangrejo trinquete, trasvasé agua dulce al pique de proa y, con el motor avante toda y toda la caña de orza, conseguí llevar más la proa a la mar y que los balances no pasaran de 40º. 

El barco no perdió su aptitud de levantarse con las olas, seguramente debido a que, a pesar de ir avante toda, retrocedíamos , como se comprobó por la situación del día siguiente, y [el buque] estuvo muy barrido por la mar, salvo la toldilla. Como las olas –de unos catorce o quince metros de altura– llevaban, a intervalos, grandes penachos de espuma empujados por vientos de unos 60 nudos, se empezó a echar aceite por escobenes y falucheras , armando luego un tangoncillo en el combés con el mismo fin. 

 

 

 

Por la noche, las olas de catorce metros eran continuas y fueron bastantes los balances de 40º, pero no pasaron de esa cifra. Al pasar el frente frío, comenzó una serie casi ininterrumpida de chubascos, de más viento que agua, que aumentaron de momento la altura de las olas y sobre todo las rompientes; pero el barco, ya en su posición de equilibrio, aguantó todo; subía y bajaba por las montañas de espuma sin esfuerzo y, aunque los balances no disminuyeron, tampoco aumentaron. 

A las 1710 [horas], al cargar un chubasco más fuerte, faltó la driza del triángulo de capa mayor popel, que se reemplazó media hora más tarde. A las 1945 [horas] cayó un chubasco de violencia excepcional, y enseguida se produjeron dos fuertes explosiones producidas, la primera, por el tensor del nervio de envergue del triángulo [de capa] mayor popel y el grillete de la amura ; y la segunda, por las relingas de pujamen y baluma que acababan de faltar, convirtiéndose [el triángulo de capa mayor popel] en una bandera corneta que estuvo dando estruendosos gualdrapazos , hasta que se pudo picar la driza y, una vez que [la vela] cayó al agua, se izó y amarró a la jarcia hecha un guiñapo.

 

 

 

Tanto esta faena, como la de sustituir este triángulo [de capa] y su cabo de maniobra por el del trinquete, duró toda la noche, pues el alcázar, donde había que trabajar, estuvo continuamente barrido por la mar que, con unos balances de 30º a 40º y de fuerza media 10, limitaba extraordinariamente el movimiento y sometió a los grupos que se relevaban a extraordinarios esfuerzos y peligros.

El barómetro empezó a subir a media tarde del 14, y las primeras horas del 15 el viento fue amainando algo su fuerza y, al amanecer, aunque seguía a rachas, que eran más espaciadas, pasaba de los 50 nudos. En los intervalos buenos se empezó a medir sólo de fuerza 8. 

A 0400 [horas], un golpe de mar chocó contra el combés, con tal fuerza que la impresión fue que habíamos tocado con una piedra o tropezado con un barco sumergido entre dos aguas. Se efectuó un buen reconocimiento por abajo y se comprobó que no había ninguna vía de agua. 

A las 1120 [horas, se produjo] un brusco role del viento. [Una] calma relativa, aunque luego vinieron más cerradas, nos hicieron [sic ] virar por avante , quedando a la capa por la amura de Br. Se intentó volver a virar para poner la mar por la amura de Er y bajar de latitud , pero ni aún en las relativas calladas del viento pudimos conseguirlo, por lo que nos resignamos a darle la amura de Br. Pues solamente se podía conseguir arriando el aparejo; pero, aparte de ser una faena larga y pesada; podía tener el peligro de, al arriarlo, atravesarnos a la mar, lo que no estaba en mis intenciones, pues tenía muy presentes los 48º de balance que había dado el día anterior. 

En este momento no teníamos el recurso de dar la cangreja, pues la randa de envergue de la relinga del grátil se estaba yendo cuando se cargó el día anterior. Se reparó en cuanto se pudo. 

 

 

 

El tiempo siguió mejorando lentamente, y a las 1600 [horas] ya no necesitábamos [que el motor diese] más que avante despacio para llevar la mar abierta siete cuartas , por lo que poco después se izó el cangrejo trinquete en segunda faja. Después de izarlo dimos el último balance de 40º, y continuaron cayendo el viento y la mar, por lo que a las 2100 [horas] se izó el cangrejo mayor proel en segunda faja y esta vela, además de producir mayor remanso, dio al barco alguna tendencia a partir el puño , por lo que pudimos parar el motor.

Según mis informes, nadie en el barco ha visto nunca un temporal tan violento. 
El día 14, y gran parte del 15, estuvimos soportando los asaltos continuos de las olas de catorce metros y algunas mayores, coronadas a intervalos por penachos de rugiente espuma de unos tres metros de altura que, sin embargo, salvo el golpe que rompió contra el costado a las 0400 [horas] del día 15, ya relatado, el barco soportó este castigo con gran agilidad, debido a sus buenas condiciones marineras y, probablemente, ayudado por el aceite y a que no andábamos, y las lesiones y averías fueron sorprendentemente escasas.

Los lesionados más importantes fueron: el cabo 1º de maniobra Juan Marragal Alcántara, al que le cogió la escota del triángulo de capa mesana cuando se estaba envergando, y le dejó al aire el maxilar inferior; y el marinero Francisco de Asís Belón Torres que tuvo una rodilla hinchada, con fuertes dolores, consecuencia de una caída en un balance que le desgarró el ligamento articular interno. El primero está ya curado, y el segundo continua en tratamiento a su llegada a Funchal. En cambio no tuvimos en aquellos días ni a un enfermo, a pesar de que toda la dotación se los pasó con la ropa empapada y comiendo solamente bocadillos de queso.

 

 

 

 

[Novedades] De material. El bauprés y [la] cebadera que [sic] se aflojaron los vientos , y baila tanto que no se puede dar ni el contrafoque; el zuncho entre palo destruido; el triángulo de capa mayor popel reducido a la mitad; la bitácora de popa arrancada; el soplón de popaarrancado; los chigres del alcázar inutilizados; y alguna frigidaire y armarios desempernados, el más aparatoso, el aparador del comedor de oficiales, con toda la vajilla.

La falta de estanqueidad de puertas y cubiertas y el mal estado de la instalación eléctrica produjeron cortos y pequeños incendios que se sofocaron rápidamente, dejando inutilizados los circuitos, pues no podía arriesgarme [a] que una tierra o un corto dejaran sin corriente la bomba del servo. Los camarotes de oficiales y la camareta de Alféreces de Navío estuvieron sin luz hasta que terminó el mal tiempo.

Las puertas de cubierta, que dan acceso a los alojamientos bajos, constituyeron otro peligro. La sentina de la lavadora y frigorífica se inundó, hasta la cubierta de estos compartimentos, por el agua que entraba por las puertas cerradas del sollado de popa, las cuales al final estaban tan alabeadas que en cualquier momento hubieran podido faltar. Se achicó convenientemente y luego a intervalos regulares. Para evitar este desastre en lo sucesivo, se han hecho unas tapas de hierro que se atornillarán al mamparo, condenando todas las salidas de los alojamientos bajos, y la gente saldrá al “spardec” por escalas colgadas de las lumbreras.

Ya el Excmo. Sr. D. Salvador Moreno Fernández, en un informe de cuando estaba de Comandante de este barco, en 1933/1935, dice que “Ni las tapas de las lumbreras de G.M. y suboficiales, ni las escalas de embarque de víveres y combustibles de las carboneras , ni las bajadas a sollados y camaretas, son realmente estancas; las primeras por defectuosa disposición de las trincas, las segundas por estar compuestas de simples cuarteles de madera (no se comprende por qué) y las últimas por cerrarse con puertas corrientes de igual material”. De entonces acá se han cambiado las tapas de madera de las escotillas de las carboneras.

 

 

 

 

 

El motor respondió gallardamente a lo que se le exigió, pero durante el día 14 iba forzado a su máxima potencia, con el peligro de una avería cualquiera, que nos dejaría atravesados a la mar con consecuencias que ya no puedo estimar. Por si alguna vez se cambia este motor, creo que debe ser reemplazado por uno de alrededor de 2.000 C.V., con cuya potencia se puede salir airoso (…). 

(…) el juanete y el trinquete, aferrados con todos sus tomadores y reforzados con randas , cuando se previó lo que se nos venía encima, se rifaron ; algunos flechastes se los llevo el viento; el anemómetro instantáneo perdió una esfera y el integrador una pala y, detalle desagradable, algunas ratas empezaron a salir de sus escondrijos para confraternizar con los marineros en los pasillos de las duchas. 
Durante los días 20 y 21 estuvimos bajo la acción de otra baja con vientos que llegaron, el 21, hasta 26 nudos, pero comparada con la anterior no tuvo la menor importancia, aunque nos obligó a antagallar [los cangrejos] y quedarnos de la cruz sólo con el velacho bajo, pero no nos impidió ir a rumbo.

 

 

 

 

 

Agradecimientos

 

Es de justicia citar aquí, por su ayuda, al capitán de corbeta Juan Carlos Gómez Vidal y al teniente de navío David Furones Fernández, los actuales Tercer Comandante y Jefe de Maniobra, respectivamente, del Elcano. Y muy especialmente al capitán de navío Francisco Sánchez-Barcaiztegui Gutiérrez-Bustamante, por sus acertadísimas  sugerencias y enseñanzas.

 

Para terminar

 

No se me ocurre mejor final, ni más apropiado que el siguiente:
             
Tú que dispones de viento y mar,
haces la calma, la tempestad,
ten de nosotros, Señor, piedad,
piedad, Señor. Señor, piedad.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ACLARACIONES

 

En aquella época el mando del Elcano no lo ejercían capitanes de navío.

El CF Yusty Pita, como comandante del Elcano ostenta dos “records” dignos de mención: durante el crucero de 1953-54 obtuvo el mayor coeficiente de navegación a vela, el 91%; y durante el de 1954-55 el buque dio el bandazo de mayor escora, 48º. En este dato está inspirado el presente artículo. El CF Yusty fue Almirante y Capitán General de la Zona Marítima del Mediterráneo.

Antagallar en primera faja. Es tomar rizos (ver figura nº 3), una forma de “quitar paño” cuando el viento es muy fuerte. Algunas velas tienen la posibilidad de recoger parte de su trapo en una, dos o tres fajas. El número de fajas depende de cada vela. Para ello, se arrían hasta que se alcanza el tamaño de vela deseado; el sobrante se aferra en una “faja”. Los cangrejos son las velas trapezoidales que se envergan en cada palo macho. En el Elcano, los cuatro palos machos son, de proa a popa, el trinquete, el mayor proel, el mayor popel y el mesana. Los cangrejos se identifican con el nombre de su palo: cangrejo trinquete, mayor proel o mayor popel; menos el cangrejo del mesana que se llama cangreja. Los cangrejos tienen dos fajas, la cangreja tres, porque tiene más superficie vélica. (ver figura nº 1).

Cargar las velas. Aferrarlas (recogerlas), arriarlas. En este caso, al referirse a las velas altas del aparejo de cruz, la maniobra consiste en aferrarlas sobre sus vergas (los palos horizontales de la cruz).

Las cuatro velas del aparejo de cruz del Elcano, desde la más alta a la más baja, son: el juanete, el velacho alto, el velacho bajo y el trinquete. Cuando el CF Yusty dice que cargó el velacho, se refiere al velacho alto.

38 nudos. Aproximadamente 70 km/h.

La fuerza del viento se mide en la escala Beaufort: 0. Calma, 1. Ventolina, 2. Muy flojo, 3. Flojo, 4. Bonancible, 5. Fresquito, 6. Fresco, 7. Frescachón, 8. Duro, 9. Muy duro, 10. Borrascoso, 11. Temporal, 12. Huracán. Se considera  Huracán (fuerza 12) cuando la velocidad del viento es superior a 108 km/h.  

Corredera. Aparato que mide la velocidad del buque con respecto a la superficie de la mar. Para determinar la velocidad sobre el fondo es necesario conocer el efecto de las corrientes marinas.  15,5 nudos es una velocidad muy alta para un buque como el Elcano.

Viento relativo y real. Debido a que el buque está en movimiento, los anemómetros del barco miden el viento relativo. Para calcular el viento real es preciso restar, vectorialmente, al viento relativo la velocidad del buque.

Escandalosas. (Ver figura nº 1). Son cuatro velas altas, de cuchillo, envergadas en los masteleros que son los palos que coronan los cuatro palos machos. Cuando hay mucho viento son difíciles de dar. Tienen este nombre tan significativo porque producen un ruido muy peculiar al combatir el viento.

ENE. Este Noreste.

NW. Noroeste.

SW. Suroeste.

Si la presión atmosférica cae por debajo de 1013 milibares estamos ante una baja, tanto más intensa cuanto más caiga. En este caso se trataba de una gran borrasca con vientos que llegaron a ser huracanados. 

N. Norte.

Aleta. Parte del costado del buque situado entre el través y la popa.

Br. Babor.

Dar la capa. Se refiere al aparejo de capa. El Elcano dispone de una trinquetilla de capa y tres velas triangulares, los triángulos de capa, que se envergan en el trinquete, mayor popel y mesana, para “capear” los temporales. Son velas pequeñas que sustituyen a los cangrejos. Apenas le dan velocidad avante. El buque prácticamente sólo abate, desplazándose de costado. El velacho bajo también está considerado aparejo de capa.

Randa de envergue del pico de la cangreja. El pico es la antena a la que se amarra la relinga (ver nota 37) de la parte alta de la vela cangreja. Los cangrejos y la cangreja están envergados por debajo a la botavara y por arriba al pico. La randa es el cabo con el que se amarra la relinga al pico.

Las cinco velas de cuchillo situadas en proa son: el foque volante, el petifoque, el foque, el contrafoque y la trinquetilla. Los cuatro foques se envergan al bauprés, el palo que sobresale por la proa, mientras que la trinquetilla, por ser aparejo de capa, está unida a un firme en la cubierta del castillo. El castillo es la parte de la cubierta superior comprendida entre el palo trinquete y la proa.

75 nudos. Unos 140 km/h.

W. Oeste.

Barlovento: por donde viene el viento. Sotavento: por donde se va el viento.

Alcázar. Espacio de la cubierta superior situado a proa de la toldilla. La toldilla es la parte de más a popa.

Gobierno a mano. En condiciones normales el timón se maneja con un servosistema  a base de bombas electrohidráulicas, que se accionan cuando el timonel gira la rueda del timón. El gobierno a mano se emplea cuando se avería este servosistema, conocido vulgarmente a bordo de los buques con el nombre corto de “servo”. Dicha forma de mover a mano la pala del timón es una labor mecánica, con cuadernales y poleas, bastante farragosa.

 

“Caer el automático del cuadro” quiere decir que, debido a un cortocircuito o una masa, el sistema automático situado en el cuadro, que alimenta eléctricamente al servo, corta la corriente para evitar males mayores.

Er. Estribor.

Amura. Parte de los costados del buque donde empieza a estrecharse para formar la proa.

Caña de orza. Orzar es gobernar tratando de llevar la proa desde sotavento a barlovento. Poner la “caña de orza” es situar el timón de manera que el buque orce; así se pueden disminuir las escoras y los balances.

Subrayado en el original. A ningún marino sorprenderá que el CF Yusty haya subrayado este tremendo bandazo.

Trasvasar agua hacia el pique (un espacio situado en la parte de más a proa del buque) es un recurso que pretende sumergir más la proa. Permite orzar mejor y que la proa no se comporte como una boya. Pero se corre el peligro de meter el bauprés dentro del agua y se parta. Decisión difícil, pero a todas luces acertada. Claro que ahora, “a toro pasado”, es fácil decirlo. Hay que verse en el brete, en medio del huracán, para dar la orden de aumentar el calado en proa sin que te tiemble el pulso.  

El barco retrocedía porque los triángulos de capa no le proporcionaban velocidad avante y el motor no era capaz de vencer el efecto del viento y la mar, que estaban actuando por la amura; además, la caña de orza, metida a una banda, era una pantalla que favorecía el frenado.  

Echar aceite por escobenes y falucheras. Los escobenes son los orificios de la borda por donde se dan las estachas y cadenas. Las falucheras son los agujeros por los que se desagua la cubierta principal cuando una ola la barre. Si por los escobenes y las falucheras situados a barlovento se echa aceite, la mar tiende a aplanarse y se preserva al buque de que las olas rompan contra el costado. El abatimiento, provocado por los triángulos de capa y el aceite, ayuda a crear en barlovento una superficie de la mar relativamente encalmada.

Combés. Espacio de la cubierta superior situado entre el palo trinquete y el mayor proel. Al colocar un tangoncillo en esta zona, a modo de botalón que sobresale unos metros del costado, se pretende llevar hasta su extremo una manguera por la que se vierte el aceite, para conseguir que el efecto de aplanado de la mar se aleje del costado. 

Driza. Cabo con el que se izan y arrían las vergas, y también el que sirve para izar los picos de los cangrejos, las velas de cuchillo y las banderas o gallardetes.

Relingas de pujamen y baluma. Las relingas son los cabos con los que se refuerzan los bordes de las velas que se cosen a ellos. El borde inferior de la vela es el pujamen y la baluma es el borde de caída de popa.

Bandera corneta. Bandera terminada en dos picos o triángulos.

Gualdrapazo. Ruido característico que produce una vela cuando flamea como si fuera una bandera.

Picar. Cortar.

Rolar. Girar, cambiar de dirección.

 

¡Sólo! Después de lo que estaba soplando, que el viento fuese ¡sólo! de fuerza 8 era jauja.

Una interpretación de este párrafo podría ser que la calma relativa animó al CF Yusty a dar la orden de virar por avante.

Virar por avante. Consiste en cambiar el rumbo intentando cortar el viento por la proa. Mientras que la maniobra de cortar el viento por la popa se llama “virar por redondo”. En el Elcano, como en la mayoría de los grandes veleros, no es fácil virar por avante, y menos en las condiciones tan extremas en las que navegaba en esos momentos. Al virar por redondo se abate y se pierde barlovento.  

Si se navega amurado por Br, quiere decir que Br es barlovento.

Bajar de latitud, intentando escapar de la furia del huracán.

Calladas del viento. Hermosa expresión metafórica, muy marinera. Los marinos deberíamos usarla con más frecuencia, como sinónimo de caída del viento.

¡A quién se le iba a olvidar!

Grátil  borde de la vela, por donde se une y sujeta al palo, a la verga o al nervio correspondiente. La randa de envergue es el cabo que sirve para unir el gratil a la relinga.

Cuarta. Cada uno de los 32 rumbos en los que está dividida la rosa de los vientos. 360/32 = 11º 15’. Si la mar estaba abierta siete cuartas quiere decir que su dirección era unos 80º abierta por la proa, es decir, prácticamente del través.

Partir el puño es orzar.

Sorprende el calificativo “rugiente”, empleado por el CF Yusty.

Cebadera. Parte del bauprés

Aflojarse los vientos. Los vientos son los cabos o cables que tensados convenientemente unen a un firme el extremo del palo que no va embutido en el tintero. 

Posiblemente se refiere a que el bauprés no estaba firme al casco, por eso se movía (baila). Cuando, debido al viento y a la propia mar que sacude al bauprés, los vientos y los nervios sufren, pueden perder tensión y provocar que el bauprés se mueva e incluso se parta. 

 

Bitácora. Armario, fijo a la cubierta, en las proximidades del timón, en que se pone la aguja de marear.

Soplón de popa. Aguja magnética situada en popa, detrás del fumador del Comandante. Permite llevar el rumbo magnético desde esta posición.

Frigidaire. La marca comercial de un frigorífico, de los primeros que se emplearon, de procedencia francesa.

Spardec. Entrecomillado en el original. Del inglés Spare deck: cubierta de esparcimiento. Es la zona de la cubierta superior situada entre el alcázar y el combés.

G.M. Guardiasmarinas. Se refiere a la lumbrera de acceso al alcázar que tiene la camareta de guardiasmarinas.

En aquella época, el carbón se usaba en la cocina.

Cuarteles. Armazones de tablas con los que se cierran las bocas de las escotillas, escotillones, etc.

Los tomadores son los cabos que sirven para, una vez recogidas las velas, amarrarlas a las vergas. Al reforzarlos con randas –unos cabos auxiliares que no forman parte de la maniobra normal de aferrado– se pretende que con el incremento de la fuerza del viento no se despliegue el trapo.

Rifar. Romper, rasgar una vela.

 

Flechastes. Cabos horizontales que van de obenque a obenque en la jarcia, separados convenientemente para formar una escala por la que se sube a los palos.
 

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© Juan Antonio Arrivi Castillo